ایده بزرگ: سوخت سبز را به آسمان ببرید

برادرم می گیرد تابستان امسال ازدواج کرد عروسی در پیتربورو، انتاریو است و من در ونکوور زندگی می کنم. پس من میرم؟ دوست دارم نزدیکش باشم، اما این روزها همیشه به پرواز فکر می کنم. من نویسنده کتاب جدیدی در مورد اثرات زیست محیطی سفرهای هوایی هستم. در حین تحقیق، به حقایق هشداردهنده‌ای برخوردم: سوخت جت که از نفت خام تصفیه می‌شود، دو تا سه درصد از انتشار CO2 جهانی را تشکیل می‌دهد. اثر متقابل جو در ارتفاعات به این معنی است که تأثیر آن بر گرمایش جهانی حتی بیشتر و در حدود چهار درصد است. در سال 2022، بشریت 4.8 میلیون بشکه در روز سوخت جت می سوزاند. پس از همه گیری، زمانی که مسافران وحشی شدند، این تعداد به حدود 5.6 میلیون بشکه افزایش یافت. فردی که از لندن به سانفرانسیسکو و برگشت پرواز می کند حدود 3.5 تن CO2 تولید می کند. (در مقایسه، یک خودرو سالانه 4.6 تن گاز تولید می کند.) شکی نیست که پرواز مضرترین وسیله حمل و نقل برای محیط زیست است، به خصوص برای سفرهای کوتاه.

در اروپا و ژاپن، حمل‌ونقل ریلی گزینه عملی‌تری است – فواصل بین شهرها کوتاه‌تر و زیرساخت‌های ریلی بسیار بهتر است. در مقابل، مسافت طی شده از طریق زمینی از ونکوور تا تورنتو تقریباً با فاصله لندن تا بیروت برابر است. سفر هوایی آن را کاربردی می کند. تقریباً 140 سال پس از کشیدن آخرین طناب برای تکمیل راه آهن بین قاره ای کانادا، پرواز چیزی است که این کشور را از ساحل به ساحل متصل می کند. تنها در دسامبر 2022، خطوط هوایی بزرگ کانادایی نزدیک به 3.5 میلیون بشکه سوخت جت مصرف کردند.

وادار کردن مردم به پرواز کمتر کار سختی است. بسیاری از مسافران امیدوارند که راه حل های تکنولوژیکی پرواز پایدارتری ایجاد کند. و این تغییرات در راه است. سوال چگونه نیست، بلکه این است که چه زمانی. یک گرایش پیشرو به سمت سفرهای هوایی سبزتر، سوخت پایدار هوانوردی یا SAF است. این یک اصطلاح کلی است که بسیاری از محصولات را پوشش می دهد. سوخت زیستی یکی از امیدوارکننده ترین دسته ها است. این از مواد آلی مانند محصولات جانبی جنگلداری، مواد غذایی و زباله های شهری ساخته شده است که می تواند شامل ریزه های ناشی از دفن زباله و تصفیه خانه های فاضلاب باشد. (به نظر ناخوشایند می رسد، اما اگر شما را نسبتاً بدون احساس گناه به پاریس برساند، بوی آن شیرین تر به نظر می رسد.) به گفته ناسا، سوخت زیستی 50 تا 70 درصد کمتر از سوخت جت معمولی گازهای گلخانه ای تولید می کند. شرکت فنلاند پالایش نفت Neste در تولید سوخت های زیستی پیشرو است: کارخانه های آن در فنلاند و سنگاپور می توانند تا 8.2 میلیون بشکه در سال تولید کنند.

اگرچه SAF ها به آرامی راه خود را به بازار باز می کنند، در حال حاضر هیچ کس پروازهای تجاری را صرفاً با سوخت زیستی انجام نمی دهد – آنها هنوز در مراحل اولیه توسعه هستند و هنوز به تولید انبوه ارزان قیمت نرسیده اند. در نتیجه، سوخت های زیستی در حال حاضر سه تا پنج برابر گران تر از سوخت های معمولی جت هستند. اما برخی از پروازها قبلاً از مخلوطی از سوخت SAF و سوخت جت معمولی استفاده می کردند. خطوط هوایی مانند Lufthansa، KLM، Air France و Singapore Airlines از SAF Neste's SAF استفاده می کنند که از بقایای روغن پالم و روغن پخت و پز استفاده می شود. ابتکارات SAF کانادا نیز ادامه دارد. Azure، یک شرکت تولید کننده لوبیا شیمیایی، قرار است یک مرکز SAF در Portage la Prairie، مانیتوبا افتتاح کند و از روغن کانولا و سویا برای تولید سالانه حدود یک میلیارد لیتر SAF استفاده کند. Cap Clean Energy مستقر در کلگری نیز به دنبال تامین مالی برای تولید SAF با استفاده از محصولات جانبی کشاورزی است و برنامه‌هایی برای شروع تولید در سال 2027 دارد.

سوخت های الکتریکی یا سوخت های الکترونیکی ساخته شده از CO2 همراه با هیدروژن خالص، نوع دیگری از SAF است که در حال توسعه گسترده است. در نگاه اول، سوخت الکترونیکی جالب ترین گزینه برای سفرهای هوایی بدون آلایندگی به نظر می رسد. یک استارت آپ بروکلین به نام شرکت ایر با موفقیت یک جت مدل را با استفاده از این سوخت به پرواز درآورده است.

اما سوخت های الکترونیکی به اندازه سوخت های زیستی نیستند. طبق اعتراف خود، این شرکت هواپیمایی در جایی نزدیک به حجم مورد نیاز برای پروازهای تجاری تولید نمی کند. گرگوری کنستانتین، مدیر عامل شرکت سی ان ان گفت که ورود سوخت الکترونیک به جریان اصلی نیاز به زمان، هزینه و تلاش زیادی دارد زیرا صنعت هوانوردی به طور سنتی سخت ترین صنعت برای کربن زدایی بوده است. برای این منظور، S&P Global تخمین می زند که سوخت های الکترونیکی حداقل تا دهه 2030 گران تر از سوخت های زیستی باقی خواهند ماند.

خود هیدروژن به عنوان یک سوخت الکترونیکی در نظر گرفته می شود و تمیز است، اما هنوز تعدادی از مشکلات عملی مرتبط با پذیرش گسترده آن وجود دارد. از جمله: هیدروژن یک سوخت «پرکننده» نیست، یک اصطلاح صنعتی برای محصولاتی است که می توانند به طور ایمن جایگزین سوخت جت مورد استفاده در هواپیماهای فعلی شوند یا با آن مخلوط شوند. این بدان معنی است که ما همچنان به ایجاد زیرساخت سوخت و تغییر طراحی هواپیما برای ذخیره ایمن و کارآمد هیدروژن نیاز خواهیم داشت. از سوی دیگر سوخت های زیستی یک سوخت درون سیستمی هستند که به راحتی با فناوری هوای مدرن ما ادغام می شوند.

هزینه عامل دیگری است. در حالی که صنعت هوانوردی جهانی هدفی را برای انتشار کربن صفر تا سال 2050 تعیین کرده است، هزینه های هر نوع SAF باید رقابتی تر شود. خوب است اگر مصرف کنندگان مایل به پرداخت حق بیمه برای پروازهای سازگار با محیط زیست باشند. اما با توجه به تاریخ اخیر که نشان می دهد مسافران مایلند بدن خود را مانند چوب شور منقبض کنند و از استفاده موثر از اندام خود صرفه جویی کنند تا 100 دلار در پرواز به نیویورک صرفه جویی کنند، این دورنما بعید به نظر می رسد.

زمان می برد تا تولید SAF افزایش یابد و اقتصادی تر شود. انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی تخمین می زند که تولید SAF در سال جاری سه برابر شده و به 1.5 میلیون تن خواهد رسید، اما این تنها 0.53 درصد از سوخت مورد نیاز خطوط هوایی در سال 2024 را تشکیل می دهد. سوال این است که آیا می‌توانیم انتشار گازهای گلخانه‌ای را به همان سرعتی که بحران آب و هوا می‌خواهد کاهش دهیم؟ قورباغه ضرب المثلی در قابلمه روی اجاق گاز احتمالاً آنقدر مشغول گشتن در تریپ ادوایزر است که متوجه گرم شدن آب نمی شود.

دولت ها می توانند خطوط هوایی را مجبور به ایجاد تغییرات کنند. بسیاری از کشورها در حال حاضر اهداف و سیاست های سختگیرانه کاهش کربن را اجرا می کنند که استفاده از SAF را الزامی می کند. به عنوان مثال، بریتانیا در آوریل اعلام کرد که تا سال 2030، 10 درصد از کل سوخت در پروازها باید سبز باشد. اتحادیه اروپا به دو درصد سوخت خطوط هوایی رای داده است که تا سال 2025 با محیط زیست سازگار باشد و تا سال 2050 به 70 درصد افزایش یابد. در ایالات متحده، دولت بایدن قصد دارد تا سال 2030 کارخانه های داخلی 3 میلیارد گالن SAF تولید کنند و SAF تا سال 2050 100 درصد از سوخت هواپیما را به خود اختصاص دهد. در پاسخ، شرکت ها در حال افزایش ظرفیت هستند.

پس من برای عروسی پرواز می کنم؟ احتمالا حدس زدید هیچ جهانی وجود ندارد که بتوانم به طور قابل قبولی به برادرم بگویم: «متاسفم، نمی‌توانم به عروسی شما بیایم زیرا نگران ردپای کربنم هستم. آیا می‌توانیم زوم کنیم؟»

انتشار غیرقابل کنترل از خطوط هوایی همچنان یک مشکل خواهد بود. بنابراین، شتاب و سرمایه‌گذاری در جایگزین‌های پایدار برای سوخت‌های سنتی مهم‌تر می‌شود، گزینه‌هایی که می‌توانند ما را برای دهه‌های آینده در هوا نگه دارند. پرواز هنوز هاله ای از جادو را حفظ کرده است و بازگرداندن آن جن بالدار در بطری سخت است.

استیو برگس نویسنده است رزرو: لذت ها و خطرات سفر.